ENVE 2.0 CROSS X FORKとブレーキの相性

2017年03月06日 21:00

ロードレースの世界ではブレーキの問題が物議を交わしてますね。昨年から試験的に解禁となったディスクブレーキは危険だしサポートも大変になるからいらないってのが選手やチーム、サポートの考え。しかし、メーカーやUCIの方は解禁の方向へ舵を切りたいって様相。競技において必要か、不必要かで考えれば不必要でしょうけど、それだけで語れるものじゃないですからね。嫌が応にも今後ディスクブレーキが増えていく事でしょう。

DSC_0625

シクロクロスの世界でも今シーズンからUCIトップカテゴリーで急にディスクブレーキが増えてきた感じがします。カンチで活躍してきたベテランからの世代交代や機材供給するメーカーの思惑などがぴったりと一致した感じですかね。

shimano cx70

私もどなたかがディスク供給してくれたら喜んで使いますが、そんな事はないのでカンチブレーキでがんばります。今は廃盤となっているSHIMANO BR-CX70使っています。ロード用のブレーキシューを使えるので、ロードもSHIMANOブレーキを使っている身としては消耗品の運用が楽なのもポイント。他のカンチブレーキを使った事はありませんが、このブレーキは評判も良いようです。

RAIZIN CX

カンチブレーキの台座はこの写真のようになっています。3つの小さな穴はリターンスプリングを引っ掛けるところ。差し込む場所によりスプリングの反力を調整できるようになっています。オリジナルのクロモリフォーク、シートステーにこの部品が直付されているわけですね。

envecross20.jpg

問題は今シーズンから導入したENVEのクロスカンチフォークのカンチブレーキ台座。カーボンフォークなのでクロモリの台座と違いフォーク本体へねじ込みで取り付けるようになっています。この台座を回すため根元に工具がかかるような部分(根元の径が太くなっているところ)があるんですね。これのせいでBR-CX70が奥まで入っていなかったんですよ。

crosscanti20.jpg

奥まで入らないとどうなるか?このようにスプリングの引っ掛けが、本体の穴に差込めなくなります。リターンスプリングが効かなくなるって事ですね。なんとか先だけ引っ掛かっている状況なので作動はしていました、こいつの逆側はカーボンが削れてブレーキが戻らなくなっていました。

ENVEはシマノに対応してない?10mm径のねじ込み式リプレースカンチブレーキ台座ってあるのかな・・・。そもそもココの規格って統一されてないの?Vブレーキもカンチも今まで全く馴染みがなかったのでよくわかりません。PAULのブレーキを使っている人も多いしTRPも大丈夫って話は聞いたのですができれば運用面からSHIMANO BR-CX70継続使用したいんですよね。旋盤加工するしかないのかな・・・。

そんな事もあって一時的に元々付いていたクロモリのフォークに戻しています。そんな理由でとりあえず使っているクロモリフォークの感触がすこぶる良いのも因果なものですね(苦笑)

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CS-9000 カーボン製ミドルスパイダー 破損

2017年01月15日 09:00

先日のインターバル練の登坂時に破損したCS-9000。

dura11-25.jpg

ガレージに帰りホイールから外したところカーボンのスパイダーが破断して3枚のスプロケットを固定するピンが脱落していました。

IMG_7545.jpg

壊れていたのは9段目のギヤの固定部分。各ギヤにピンは4本付いていますが全ての固定箇所が割れています。メーカーの言う「カーボン製ミドルスパイダー」の破損になります。

このカセットは購入からちょうど1年経ちますが、基本的にはCX車のロードトレーニング用で出番は年間でも両手で数えられるほど。多くても20回は乗ってないでしょう。一度、幕張のシクロクロスレースで使用しましたがギヤ比が合わなくて撃沈した思い出もありますけどね。それくらい使っていないカセットでした。
組み付けは自身で行なっていますが、スナップオンのトルクレンチで規定トルクで締め付けています。オーバートルク云々はありえません。

今回インターバルトレーニングで踏んだといっても、たかだか600Wとか700Wくらいだと思います。プロ選手が1000Wオーバーで踏んでるんだからそれで壊れるのはおかしいですよね。非常に気温が低かったこともありますが、それだってこれ以上に過酷な場面は想定しているでしょう。

軽量に主眼を置いたサードパーティー製品ならいざ知らず、シマノのトップグレードですからね。やはり製品不良なんじゃないかと思います。実はSNSでこのような壊れ方をしている人が他にもいて、対策品があるなんて話も聞こえてきました。この部分だけ交換対応とかあるのかな?ちょっと聞いてみます。

【追記】
ショップ経由でメーカー保証対象で対策品に交換になりました。



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ROTOR 3D30 CX1 CRANKS 5

2017年01月05日 21:00

前回インストールの記事の続きです。ROTOR 3D30 CX1クランクには実質純正チェーンリングしか使えません。その理由は、チェーンリングを固定するフィキシングボルトが、世の中にあまり流通していないサイズのために厚みのあるウルフトゥースなどの部品を使えないためです。代理店のサイトにも「ROTOR Q-CX1チェーンリングとの組み合わせを前提に設計されています。」としっかり記されています。何故かは書いてないんですけどね。

ネジ山があまりかからなくて不安に感じつつ、レースフェイスとウルフトゥースのチェーンリングを使っていましたが、サックシーズン後半にネジを舐めてしまいました。その後、紆余曲折あって純正楕円チェーンリング(QCX1 38T)を購入して取り付けました。

ローター ナローワイド

楕円チェーンリング(Q-RINGS)にはお使いのバイクのポジションに合わせて仮想ギヤが最大歯数になる位置を可変させることができるOPTIMUM CHAINRING POSITION(OCP)が搭載されています。1〜5段階で調整が可能ですが、まずはミドルの3でスタートしてロードの場合500キロほど走ってからセッティングを考えるように指示されています。この500キロは、最初は違和感を覚えるだろうけど、それは使う筋肉が変わるから。そこを一度乗り越えてから判断してねってことです。メーカーの指示に従いミドル「3」にセットしました。

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Photo by Zero

スターライト幕張CX、野辺山CX、湘南中井CXと3レースで使用。その後、年末のロードワークで乗った際、決定的に何か歯車が合っていない(比喩的な意味でね)感じがありました。それは太ももの後ろではなく、前ばかり疲労する感じ。サドルの位置をちょっと調整しようかと思っていたのですが、もしかしたらROTOR Q-RINGSのOCP設定の問題かな?

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ダイアテックWEB SITE ROTOR WHY Q-RINGSより

ミドルではクランク位置が4時のあたりで最大歯数になるように設定されています。標準的なロードポジションならここからスタートなのですが、TT(タイムトライアルバイク)のポジションであれば「4」か「5」でスタートすると説明書に書いてありました。より前乗りで前傾が深いTTでは最適な最大歯数位置が4時から5時方向に移動するそうです。



私のCXバイクはTTほどではありませんが、ロードよりも前乗りのポジションです。それなら「4」くらいではじめてもいいんじゃないかと思ったんですよね。500キロも走っていませんが、そもそもデフォルトが間違っていたんじゃないかと思いました。

「4」の状態で2017走り初めの記事で書きましたが違和感がない。真円のリングに比べてどうかはわかりませんが、少なくともQ-RINGSを「3」で使っていたときに比べたら自然に体重をペダルに載せられるように戻りました。

いきなりCXレースで使っちゃダメ
とりあえずここで得た知見はこれ。新しい機材の中でも自転車運動において最も重要なクランク回転運動の根本を変えてしまう部品をいきなり実戦投入はダメですよね・・・当たり前ですけど。CXレースではコース状況によってポジションをどんどん変更するし、短時間高強度の運動になるので客観的視点での判断が難しくなります。楕円のせいで疲労しているのか、それともレースの状況がそうしているのかがわからない。今回、じっくりとロードワークをしたことにより気がつくことができました。

最終判断はまだ出せませんが、やっと楕円(Q-RINGS)と向き合えるような気がします。位置が合わない場合にあれだけネガがあるなら逆にポジティブ方向に振れたときは効果を出してくれたらいいな・・・と。これってパイオニアのペダリングモニターがあればちゃんと数値で確認できるんでしょうね。

Q-RINGSは、ビンディングペダルやサスペンションフォークなどと同様の自転車の革命と呼んでも過言ではない製品なのです。とWeb Siteには書いてあります。その恩恵に与れるのか?シーズン後半戦を楽しみたいと思います。



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ROTOR 3D30 CX1 CRANKS 4

2016年11月02日 21:00

CXのクランクについては、ロードと同じようにシマノを使い左のみパワーメーターセンサーがついたアームと交換して運用する・・・この完璧と思えた計画がチェーンステーとの接触で使用不可となり暗礁に乗り上げていました。

2014 Raizin CX

それならその前に使用していたROTORクランクに戻そうと思っていたのですがこの時にも書いた通り、今までなんとか使用していたWOLFTOOTHやRACEFACEではギヤ板が厚過ぎてちゃんと固定できません。ROTOR純正のギヤを買ったら交換しようと思いつつ、特にこのままでも乗れていたので後回しにしていたのですが・・・別件で行ったAbove Bike Storeでステキなディスプレイに並ぶQリングス QCX1 38Tを見つけ、すぐに手に取りレジに持って行ったのでした。

クランク及びチェーンリング交換
現在使っているSHIMOANO CX50を取り外し、ROTORクランクに交換します。適合するBBも違うのでそれらも交換。清掃・給油はもちろん重量測定も行ないました。

ロータークランク重量

まずはクランクとチェーンチングASSYでの重量測定。シマノ側にはケイデンスセンサーが付いています。ROTORには同社BBのプレロード調整をするアルミ部品が付いています。ケイデンスセンサーは8gなので140gの軽量化になります。

クリスキング ローター BB 重量

左が使用中のクリスキングで右がROTORのJIS24mmに30mmシャフトのクランクを使えるようにするコンバーターBBです。ここで12gの軽量化になるようですね。合わせて152gの軽量化を達成。軽量化が目的ではありませんが、軽くなるのは悪くありません。

ローター ナローワイド

さて、楕円クランクですが、家の前を試運転がてら少し走っただけですがなかなか面白いフィーリングですね。楕円の角度を3段階選べてまずはミドルの3からスタート。500kmくらい走ってから調整をするらしいです。レース前のウィークデイにやるもんじゃないって事は確かですね(苦笑)

とにかく、CXにパワーメーターを諦めた段階での自分的最適解になりました。これで迷う事なく走る方へ注力したいと思います。

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ROTOR 3D30 CX1 CRANKS 3

2016年09月03日 08:00

昨日の記事でも最後に触れましたが、ROTORのシングルギア用クランクの件。このクランクはチェーンリングボルトがボルトナット式ではなく、スパイダーアームに雌ネジが切ってあるので、ボルトを表から簡単に外せるメリットがあります。即ちコースによって歯数の違ったチェーンリングに交換するのが容易なんですよね。重量の軽減だって多少あるでしょう。

ROTOR 3D30 CX

ROTOR CX1クランクは純正チェーンリングしか使えない
私のシクロクロスバイクは、38Tがメインですがコースによってはローが足りないので34Tに交換して使っています。この作業が楽にできれば実際にコースですぐにセッティングを変えられるので便利だと思い導入したんですよ。しかし、このスパイダーにチェーンリングを固定するROTOR純正ボルト長が短く、純正のリングのようにボルト取り付け部がざぐってある(段落とし加工)ギアしか取り付けられません。私の使用しているRACEFACE、WOLF TOOTHのナローワイドはギヤの厚みがあって2〜3山しか喰いません。それでも細心の注意を払いそっと締め込んで5レースと練習で使う事ができました。(ここまではROTOR 3D30 CX1 CRANKS 2で書きました)
qcx1-l1.jpg
それなら純正のギヤで38Tと34Tを買えば済む話ですが、ROTOR様はそんな貧脚の事は考えておられないようで最小が38Tなんですよ・・・楕円って事もあってそれ以下は設計的に難しいのかな?

ネジを探す
これと同じ径、同じピッチのネジを探せばいいと思ったのですが、このサイズがなかなかレアで見つかりません。やっと輪工房さんで探して来てくれたのが六角頭の重たいスチール製・・・流石に使えない。

34Tは必要か?
そもそも34Tを必要としたのがどれくらいあったか?って考えると・・・そんなにないのかな。初戦の秩父と最終戦だった茨城CX旧七会中の三角定規坂くらい。初戦のギヤが足りなかったイメージが強くて導入したけど一回も有効に使えてないじゃんか(汗)それならフロント38Tで様子を見つつ、リアの28Tを32Tにするワイド化で、それで足りなければ降りてランと割り切って解決かな。

rotor3dcrank.jpg

まぁ、個人的なギヤ比のセットアップは置いといて、とにかく言いたいのはROTOR CX1クランクは純正チェーンリングしか使えないって事。純正ラインナップの端数で問題がなければカッコイイし軽いので使う価値があります。でも、私のようにネジ切りBBアダプターが必要な上に34Tも使いたいなんていう貧脚はわざわざチョイスする事もないんじゃないかと思います。参考までに。

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