NEW WEAPONの感触

2017年09月29日 08:00

今シーズンの初戦がとりあえず終わり、投入した新兵器のファーストインプレッションを。2017-2018仕様のRAIZIN CXについてはコチラを参照

NEW WEAPON No.1 MINI V BRAKES
シクロクロス ミニVブレーキ

今まで使っていたシマノのカンチブレーキはENVEフォークとの相性が悪く、ブレーキの交換を余儀なくされ、どうせならと制動力強化が狙えるミニVブレーキを導入しました。その効果は凄まじくロードのDURA-ACEキャリパーブレーキの制動力が霞むくらい。その代わりじわりと制動を調整するのは難しく、いきなり制動力が立ち上がるカックンブレーキです。1週間前のシーズン直前練習にて扱いの難しさを感じましたが、使いこなせれば武器になる感触も得られました。

ほぼ平地の小貝川でしか使っておらず、いきなりうぐいすの里のキャンバーに入った時は、まだ路面が湿っていたこともあり、ロックさせてしまい落車。やり直しのもう1度でも落車しました。ブラケットポジションからブレーキレバーの支点近くを握る事により調整をしていますが、まだスムーズには扱えていません。

うぐいすの里では50km/h近く出る舗装路の下りからのヘアピンカーブがあったのですが、そこでもブラケットポジションからのブレーキングで余裕を持ってスピード調整できたのはポジティブなところですね。また制動が急に立ち上がる傾向なので、インフィールドのクネクネ区間においてスピード調整にブレーキを使わない走り方を自然に選択し、平均スピードを上げる走り方にアジャストしていくんではないかと思っています。

ブレーキの解放がカンチより楽なのでホイール交換はこちらの方が早いでしょう。

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NEW WEAPON No.2 PEDALS
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知り合いが使わないからと譲ってもらったMAVIC CROSSROC SLペダル。玄人衆から評価の高いTIME ATACのOEMペダルで泥はけ性能の高さには竹之内 悠選手も太鼓判を押しています

とりあえず何も調整を触らないで使ってみました。ペダルの着には、そんな違和感はありませんが、脱のタイミングが掴めていません。シクロクロス競技において差が出るペダル脱からのモーションをスムーズに行うことができなくなっています。階段の手前で右ペダルが外れなくて焦ること数回。今回はバリアがなかったから良かったけど、このままではタイムロスにつながってしまいます。そこだけ考えると今まで使っていたシマノの方が脱着のフィードバックが硬質で気持ちよくタイミングが掴み易いです。

脱着フィードバック
シマノ > タイム(マヴィック) > クランクブラザーズ


私の経験だと上記の順番で、シマノはガチャッ!バチンッ!と脱着するのに対し、クランクブラザーズはニュル、パチンって感じ。タイム(マヴィック)はその中間かな。これだけ考えるとシマノに戻したいのですが、まだ経験していない泥はけを考慮すると微妙なところ。

調整をしてみて、それでもフィーリングが合わなければ、泥はけよりもそちらを優先させようと思います。

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Photo by Takashi Saito

本当はNEW WEAPON No.3 TU WHEEL & TIREも予定しているのですがタイヤが買えない(泣)TLタイヤもう少しがんばってね。

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カンチからミニVブレーキへ

2017年09月15日 21:00

「ENVE 2.0 CROSS X FORKとブレーキの相性」で説明した通りENVEのカンチフォークとSHIMANO CXカンチブレーキの相性はよくない・・・いや悪いって言うより使っちゃダメです。

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リターンスプリングのテーパーがかかった先端が辛うじて引っかかる程度

なぜか詳しくは過去記事を読んで頂きたいのですが、要はリターンスプリングがちゃんと固定できないから。それに気がついた昨シーズン最終戦はクロモリフォークに戻して走り、改めてクロモリフォークの懐の深さを感じたのですが・・・やっぱり軽量でクイックなカーボンフォークを使いこなしたい気持ちがありました。

ENVE 2.0 CROSS X FORKに使えるブレーキは?
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多くの愛用者がいるPAULのカンチブレーキ(Touring Canti)は実際にお借りして取り付けましたが問題がありませんでした。Neo Retroも問題がないはずです。

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サークルズより

同じくPaul Mini Motoも問題なく取り付けられるようですね。どちらもシマノのCXカンチとリターンスプリング周りの設計が違いフォークに設定されている固定穴に依存しない構造です。

来季はPAULのブレーキをゲットして一件落着!?
・・・・と言いたいところですが、ちょっと気になる事もりまして・・・。このPAULのブレーキなのですが、固定と調整のボルトが一つなんですよ。固定ボルトを緩めて、レンチでバネ軸を回して適当なテンションで固定ボルトを締め付ける感じ。慣れれば早いし合理的だと思うけど、少しづつ追い込んで調整するってわけにはいかない感じ。シマノはブレーキの固定をしてアジャスターネジを左右回して調整していくデザイン。こちらの方が好きなんですよね。

かつてカンチブレーキの強化と言えばミニVだった
保守的だった欧州のトップシーンでも昨シーズンからディスクブレーキ化が進み、まさしくディスクブレーキ元年となりました。不透明だった規格も方向が見えてきてCXに関してはディスクが当たり前になってきました。CXのブレーキは止まるのではなく、調整するもので強力なストッピングパワーは必要ないと言われていますが、いざって時に止まれる能力が欲しいと思った事が昨年も何度かありました。それならこれを機に新しい機材に挑戦しようとMini Vブレーキの導入を決めました。

TRP CX9 Mini V-Brakes

TRPのCX9ブレーキはENVEと相性はどうなの?って問題もありましたがネットで検索すると使っている人が多数見られました。メーカー在庫はすでになかったので、流通在庫を探す。某ECサイトの「在庫あり」に騙されつつ(怒)中古美品を扱うお店で新古品が販売されていたのでなんとか手に入れる事ができました。見た目、PAULに完敗ですが、そこが一番大事なポイントじゃないからいいんです。

仮組したところ問題はなさそう。不安なのはリアシートステーの強度不足からの歪みが発生しないか。このブレーキが誕生した数年前にこのような問題があったそうです。ダメだったらどうしよっかな・・・。







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ENVE 2.0 CROSS X FORKとブレーキの相性

2017年03月06日 21:00

ロードレースの世界ではブレーキの問題が物議を交わしてますね。昨年から試験的に解禁となったディスクブレーキは危険だしサポートも大変になるからいらないってのが選手やチーム、サポートの考え。しかし、メーカーやUCIの方は解禁の方向へ舵を切りたいって様相。競技において必要か、不必要かで考えれば不必要でしょうけど、それだけで語れるものじゃないですからね。嫌が応にも今後ディスクブレーキが増えていく事でしょう。

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シクロクロスの世界でも今シーズンからUCIトップカテゴリーで急にディスクブレーキが増えてきた感じがします。カンチで活躍してきたベテランからの世代交代や機材供給するメーカーの思惑などがぴったりと一致した感じですかね。

shimano cx70

私もどなたかがディスク供給してくれたら喜んで使いますが、そんな事はないのでカンチブレーキでがんばります。今は廃盤となっているSHIMANO BR-CX70使っています。ロード用のブレーキシューを使えるので、ロードもSHIMANOブレーキを使っている身としては消耗品の運用が楽なのもポイント。他のカンチブレーキを使った事はありませんが、このブレーキは評判も良いようです。

RAIZIN CX

カンチブレーキの台座はこの写真のようになっています。3つの小さな穴はリターンスプリングを引っ掛けるところ。差し込む場所によりスプリングの反力を調整できるようになっています。オリジナルのクロモリフォーク、シートステーにこの部品が直付されているわけですね。

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問題は今シーズンから導入したENVEのクロスカンチフォークのカンチブレーキ台座。カーボンフォークなのでクロモリの台座と違いフォーク本体へねじ込みで取り付けるようになっています。この台座を回すため根元に工具がかかるような部分(根元の径が太くなっているところ)があるんですね。これのせいでBR-CX70が奥まで入っていなかったんですよ。

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奥まで入らないとどうなるか?このようにスプリングの引っ掛けが、本体の穴に差込めなくなります。リターンスプリングが効かなくなるって事ですね。なんとか先だけ引っ掛かっている状況なので作動はしていました、こいつの逆側はカーボンが削れてブレーキが戻らなくなっていました。

ENVEはシマノに対応してない?10mm径のねじ込み式リプレースカンチブレーキ台座ってあるのかな・・・。そもそもココの規格って統一されてないの?Vブレーキもカンチも今まで全く馴染みがなかったのでよくわかりません。PAULのブレーキを使っている人も多いしTRPも大丈夫って話は聞いたのですができれば運用面からSHIMANO BR-CX70継続使用したいんですよね。旋盤加工するしかないのかな・・・。

そんな事もあって一時的に元々付いていたクロモリのフォークに戻しています。そんな理由でとりあえず使っているクロモリフォークの感触がすこぶる良いのも因果なものですね(苦笑)

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CS-9000 カーボン製ミドルスパイダー 破損

2017年01月15日 09:00

先日のインターバル練の登坂時に破損したCS-9000。

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ガレージに帰りホイールから外したところカーボンのスパイダーが破断して3枚のスプロケットを固定するピンが脱落していました。

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壊れていたのは9段目のギヤの固定部分。各ギヤにピンは4本付いていますが全ての固定箇所が割れています。メーカーの言う「カーボン製ミドルスパイダー」の破損になります。

このカセットは購入からちょうど1年経ちますが、基本的にはCX車のロードトレーニング用で出番は年間でも両手で数えられるほど。多くても20回は乗ってないでしょう。一度、幕張のシクロクロスレースで使用しましたがギヤ比が合わなくて撃沈した思い出もありますけどね。それくらい使っていないカセットでした。
組み付けは自身で行なっていますが、スナップオンのトルクレンチで規定トルクで締め付けています。オーバートルク云々はありえません。

今回インターバルトレーニングで踏んだといっても、たかだか600Wとか700Wくらいだと思います。プロ選手が1000Wオーバーで踏んでるんだからそれで壊れるのはおかしいですよね。非常に気温が低かったこともありますが、それだってこれ以上に過酷な場面は想定しているでしょう。

軽量に主眼を置いたサードパーティー製品ならいざ知らず、シマノのトップグレードですからね。やはり製品不良なんじゃないかと思います。実はSNSでこのような壊れ方をしている人が他にもいて、対策品があるなんて話も聞こえてきました。この部分だけ交換対応とかあるのかな?ちょっと聞いてみます。

【追記】
ショップ経由でメーカー保証対象で対策品に交換になりました。



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ROTOR 3D30 CX1 CRANKS 5

2017年01月05日 21:00

前回インストールの記事の続きです。ROTOR 3D30 CX1クランクには実質純正チェーンリングしか使えません。その理由は、チェーンリングを固定するフィキシングボルトが、世の中にあまり流通していないサイズのために厚みのあるウルフトゥースなどの部品を使えないためです。代理店のサイトにも「ROTOR Q-CX1チェーンリングとの組み合わせを前提に設計されています。」としっかり記されています。何故かは書いてないんですけどね。

ネジ山があまりかからなくて不安に感じつつ、レースフェイスとウルフトゥースのチェーンリングを使っていましたが、サックシーズン後半にネジを舐めてしまいました。その後、紆余曲折あって純正楕円チェーンリング(QCX1 38T)を購入して取り付けました。

ローター ナローワイド

楕円チェーンリング(Q-RINGS)にはお使いのバイクのポジションに合わせて仮想ギヤが最大歯数になる位置を可変させることができるOPTIMUM CHAINRING POSITION(OCP)が搭載されています。1〜5段階で調整が可能ですが、まずはミドルの3でスタートしてロードの場合500キロほど走ってからセッティングを考えるように指示されています。この500キロは、最初は違和感を覚えるだろうけど、それは使う筋肉が変わるから。そこを一度乗り越えてから判断してねってことです。メーカーの指示に従いミドル「3」にセットしました。

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Photo by Zero

スターライト幕張CX、野辺山CX、湘南中井CXと3レースで使用。その後、年末のロードワークで乗った際、決定的に何か歯車が合っていない(比喩的な意味でね)感じがありました。それは太ももの後ろではなく、前ばかり疲労する感じ。サドルの位置をちょっと調整しようかと思っていたのですが、もしかしたらROTOR Q-RINGSのOCP設定の問題かな?

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ダイアテックWEB SITE ROTOR WHY Q-RINGSより

ミドルではクランク位置が4時のあたりで最大歯数になるように設定されています。標準的なロードポジションならここからスタートなのですが、TT(タイムトライアルバイク)のポジションであれば「4」か「5」でスタートすると説明書に書いてありました。より前乗りで前傾が深いTTでは最適な最大歯数位置が4時から5時方向に移動するそうです。



私のCXバイクはTTほどではありませんが、ロードよりも前乗りのポジションです。それなら「4」くらいではじめてもいいんじゃないかと思ったんですよね。500キロも走っていませんが、そもそもデフォルトが間違っていたんじゃないかと思いました。

「4」の状態で2017走り初めの記事で書きましたが違和感がない。真円のリングに比べてどうかはわかりませんが、少なくともQ-RINGSを「3」で使っていたときに比べたら自然に体重をペダルに載せられるように戻りました。

いきなりCXレースで使っちゃダメ
とりあえずここで得た知見はこれ。新しい機材の中でも自転車運動において最も重要なクランク回転運動の根本を変えてしまう部品をいきなり実戦投入はダメですよね・・・当たり前ですけど。CXレースではコース状況によってポジションをどんどん変更するし、短時間高強度の運動になるので客観的視点での判断が難しくなります。楕円のせいで疲労しているのか、それともレースの状況がそうしているのかがわからない。今回、じっくりとロードワークをしたことにより気がつくことができました。

最終判断はまだ出せませんが、やっと楕円(Q-RINGS)と向き合えるような気がします。位置が合わない場合にあれだけネガがあるなら逆にポジティブ方向に振れたときは効果を出してくれたらいいな・・・と。これってパイオニアのペダリングモニターがあればちゃんと数値で確認できるんでしょうね。

Q-RINGSは、ビンディングペダルやサスペンションフォークなどと同様の自転車の革命と呼んでも過言ではない製品なのです。とWeb Siteには書いてあります。その恩恵に与れるのか?シーズン後半戦を楽しみたいと思います。



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